Basée sur la huitième génération de Civic, la Civic Type R troisième du nom arbore un design ne manquant pas d’originalité. Ce look singulier est renforcé ici par l’apparition d’une véritable calandre en nidd’abeilles à la place d’un bandeau en polycarbonate transparent ainsi que par la présence d’un kit carrosserie spécifique (spoiler au ras des pâquerettes, bas de caisse, extensions d’ailes ton caisse et imposant becquet gênant la rétrovision). Tandis que la suralimentation est en passe de devenir la norme dans la catégorie, Honda reste fidèle à son bon vieux 2,0 litres atmo i-VTEC.
Ce bloc de caractère reste à 98 % le même que celui de la génération précédente et ne gagne qu’un petit cheval pour un total de 201 ch. Le couple modeste est même symboliquement en baisse (19,7 mkg contre 20 mkg), mais obtenu 300 tours plus tôt (5600 tr/mn) tandis que le régime de puissance est relevé de 400 tours. La plage d’utilisation optimale devient ainsi plus large. Cela ne fait pas pour autant du 2,0 litres nippon un modèle de souplesse. Les montées en régime tonitruantes et les envolées lyriques (jusqu’à 8200 tr/mn!) sont en contrepartie toujours aussi singulières et plaisantes. On regrettera toutefois que le déclenchement du calage “sport” du i-VTEC ne procure plus un effet coup de pied aux fesses aussi perceptible qu’auparavant. Le moteur affiche cependant une santé de fer et, malgré un surplus de 110 kg, il permet à la Civic Type R de conserver globalement les performances de sa devancière. Le 1000 m départ-arrêté est ainsi effectué en 27’’6, contre 27’’5 avant. On est loin des chiffres d’une Mégane R.S. affichée pourtant à un tarif similaire.
En 2009, Honda tente de redorer le blason de sa petite icône avec une série spéciale nommée Championship Edition. Celle-ci cohabite au catalogue avec la Type R standard dont elle reprend l’intégralité des caractéristiques techniques. Le moteur n’évolue pas et le châssis reste le même (abaissement de 15 mm et voie arrière élargie de 20 mm par rapport à la Civic de base), mais un autobloquant mécanique Torsen fait son apparition (en plus d’une teinte blanche spécifique appliquée à la carrosserie et aux jantes).
Affiches / Honda civic fn2
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La deuxième génération est d’abord commercialisée au Japon et en Europe en 1981, puis en Amérique du Nord à partir de 1982. C’est la première Honda fabriquée sur le sol américain dans l’usine de Marysville, Ohio. Dès son lancement et durant 15 ans, l’Accord est une référence parmi les modèles japonais. L’importante amélioration des contrôles qualité a permis de faire de ce modèle l’un des plus fiables du marché américain, ce qui est toujours le cas aujourd’hui.
Au Japon, un modèle similaire est commercialisé à la même époque, sous l’appellation Honda Vigor.
Par rapport à la première génération, l’habitacle et l’aspect extérieur ont été modernisés mais la motorisation EK1 CVCC de 1 751 cm3 (75 ch) est conservée. Ce bloc moteur a tout de même été retravaillé afin de diminuer la consommation de carburant de l’ordre de 15 %. L’Accord intègre toutes les valeurs esthétique de l’époque : tapis en laine, intérieur velours et inserts de chrome. Elle est disponible dans les coloris : argent, beige et bleu ciel. La finition LX propose une horloge à affichage numérique et permet une baisse de la consommation de carburant grâce à une diminution du poids. Les modèles japonais et européens reçoivent des feux avant aérodynamiques, tandis que les modèles nord-américains sont équipés de feux avant rectangulaires et de balises arrière conformément à la législation américaine.
En 1983, une nouvelle boîte de vitesses à 4 rapports est proposée en option. La finition SE (Special Edition) apparaît au catalogue. Cette finition comprend des sièges en cuir, des vitres électriques, un toit ouvrant à commande électrique et un système de verrouillage. Un nouveau coloris est proposé en option : gris ardoise.
En 1984, les modèles produits en Amérique égalent en qualité ceux produits au Japon. La carrosserie est légèrement restylée (calandre), les modèles restylés sont aussi appelés deuxième série de la deuxième génération. Une nouvelle motorisation ES2 CVCC, 1 829 cm3 de 86 ch, vient compléter la gamme. La finition LX s’étoffe avec : un intérieur velours, un autoradio cassette stéréo, une climatisation, des freins et une direction à gestion électronique, des vitres électriques, un verrouillage électrique, une horloge à affichage numérique, une antenne placée sur le toit, des baguettes de protection noires installées des deux côtés et intégrées aux pare-chocs, ainsi que des enjoliveurs de roues semblables à ceux de l’Audi 5000. Aux États-Unis, la berline en gris ardoise est un succès, les listes d’attente n’en finissent pas. Par contre, les coloris argent, beige et bleu ciel sont supprimés du catalogue et remplacés par un coloris blanc.
En 1985, la finition SE-i rejoint le catalogue d’options. Elle reprend les composants de la finition SE et y ajoute des vitres teintées, un système audio haut de gamme, des jantes de quatorze pouces et surtout une nouvelle motorisation essence à injection (d’où l’ajout du –i à l’appellation SE) 12 soupapes de 1 955 cm3 de 110 ch. Ce bloc moteur est le premier à ne pas disposer de la technologie CVCC, c’est aussi le moteur de base de Honda dans les années 1980.
Cette Civic quatrième génération n'est pas vraiment en rupture avec la génération qu'elle remplace. Honda s'est contenté de réactualiser la ligne de la Civic avec d'avantage de douceur. Un nouveau moteur plus pointu, dérivé de la conception de celui de la super-car NSX, vient coiffer la gamme ; il s'agit du moteur VTEC. Développant 150 ch (B16A1), il confère à la Civic un piment bien particulier, et une alternative bien séduisante à la concurrence qui propose des moteurs turbo.
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